一.
到香港物流規劃介紹概述
深圳市，是我國的東南沿海城市之一，也是我國的經濟特區之一。改革開放三十年以來，深圳市已經由一個小漁村發展成為了一個國際性大都市。深圳具有毗鄰香港的區位優勢、海陸空兼備的綜合交通優勢、先行一步的體制優勢、以及相對發達和開放的經濟優勢等，這些都對深圳物流業的發展產生了積極地影響和促進作用。因而，深圳市政府也無比的注重深圳市物流的發展，也將物流業發展規劃列入了十二五規劃。
二.深圳市物流規劃詳情
(一)物流業發展的規劃
依托區位又是，發揮現代物流業對城市經濟的促進作用，把深圳建設成為華南地區重要的供應鏈管理基地和亞太地區具有重要影響力的物流樞紐城市。
物流業布局
依托港口、機場、鐵路、軌道、高速公路等交通基礎設施，全市合理布局安排5類9個物流園區：
(1)港口綜合物流：包括鹽田港、前海灣、大鏟灣3個物流園區。提供集裝箱中轉、拆拼、倉儲、保稅、簡單增值加工、海關查檢等物流服務功能。
(2)航空綜合物流：機場物流園區(含空港保稅物流園區)。以處理國內，國外航空貨物為主，集貨站，快件貨場，海關查驗場物流功能區一體，進一步引導大型物流企業在園區集聚。發揮保稅區，區港聯動區的保稅物流中心作用，推進空港保稅物流園區建設。
(3)鐵路綜合物流：平湖物流園區。聯接東，西部港區，發揮公鐵聯運，海鐵聯運，面向珠江三角洲及內地形成中遠距離貨物集疏運，內地與香港中轉物流基地。
(4)陸路口岸物流：龍華物流園區。以提供集裝箱中轉，空，重，冷，藏箱堆放，海關進口保稅，出口監管等主要服務功能的綜合物流園區。
(5)城市配送物流：包括筍崗—清水河物流園區和保安、龍崗配送中心3個物流園區。以服務城市生產、生活消費物流為主，使城市消費配送集中的物流節點。
(二)交通規劃
1.機場
(1).按照設計目標年2020年滿足旅客吞吐量4500萬人次、貨郵吞吐量240萬噸的要求，建設第二跑道，新建3號航站樓，完善配套設施設備，預留機場第三跑道。保護好機場凈空，按照噪聲影響曲線制定機場周邊土地使用相容性規劃。
(2).加強與香港機場的分工合作，建設連接深港兩地機場的軌道連接線，充分利用香港及深圳的航線資源。
(3).加強與機場銜接的軌道、道路等集疏運系統建設，提高機場輻射能力，強化機場的區域綜合交通樞紐功能。
2.港口
(1).集裝箱碼頭
集裝箱業務集中在鹽田港區、南山港區和大鏟灣港區。以遠洋集裝箱運輸為主，兼顧近洋、內支線和內貿運輸，依托保稅港區、保稅物流園區優勢，形成具備商貿、信息、綜合服務等多種功能的現代化物流基地。
(2).散雜貨碼頭
散雜貨業務主要滿足深圳本市需求，以西部為主的散雜貨運輸格局基本保持不變，建材運輸集中調整至整合后的東寶河和寶安綜合作業區，其他散雜貨功能布局在媽灣和寶安綜合作業區。
(3).油氣及危險品專用碼頭
油氣及危險品業務集中在秤頭角、下洞和大小鏟島的油氣專用碼頭，逐步實現油氣危險品運輸的獨立、集中布局。在秤頭角完善LNG接收站及碼頭，形成全市和珠江三角洲地區重要的LNG接卸和儲運基地之一。
(4).漁港
因地制宜、合理布局漁港，滿足本市漁業發展的需要，發展蛇口、鹽田、南澳漁港。
(5).客運碼頭
客運業務主要滿足深圳與珠江三角洲及港澳地區之間的水路交通聯系，包括機場、蛇口、大小梅沙、南澳、西涌等客運碼頭。規劃將東角頭貨運碼頭改造為近海旅游觀光為主。建設蛇口郵輪母港，促進水上旅游業的發展。客運碼頭的布局應考慮與城市客運交通和城市功能的銜接。
3.鐵路
將深圳建設成為國家重要的鐵路客運樞紐和鐵路集裝箱運輸樞紐之一。至2020年，全市國家鐵路建成118.8公里以上，地方鐵路85公里以上，城際軌道建成103.2公里以上。
(1).國家鐵路
建設京廣深港客運專線廣深段、廈深鐵路，協調預留沿海鐵路過珠江鐵路通道;建設京廣深港客運專線深圳北站、福田站、光明站、廈深鐵路深圳東站、廣深鐵路布吉客運站，與既有的羅湖火車站一起形成鐵路客運樞紐體系。建設深圳鐵路集裝箱中心站，提高海鐵聯運能力及鐵路貨運效率。
(2).城際鐵路
完善城際軌道交通網絡，建設穗莞深城際線、深惠城際線等城際軌道交通項目。加強廣深鐵路的城際線功能，建設完善平湖站。建設機場站、前海站、竹子林站、福田站等城際軌道交通樞紐。
(3).地方鐵路
改造平南鐵路，建設大鏟灣疏港鐵路，建設鯉魚門、大鏟灣港前站等場站設施。
(4).綜合交通樞紐
以鐵路和城際軌道樞紐為核心，發展深圳北站、前海、福田火車站以及深圳東站等大型復合式綜合交通樞紐。
4.公路
完善對外公路通道網絡，建立與海空港、鐵路和口岸樞紐等緊密銜接的公路樞紐場站體系，強化深圳國家公路主樞紐地位。
(1).高速公路
新建沿江高速公路、東部通道及機荷高速公路跨珠江通道，與已建成的廣深高速、機荷高速、梅觀高速、鹽排高速、鹽壩高速共同形成“兩橫五縱”的高速公路網絡格局。
(2).公路樞紐場站
鞏固深圳的國家公路主樞紐地位，整合現有場站資源，健全公路樞紐場站系統。加強與其它交通方式樞紐間的一體化發展。建立和完善與港口、機場、軌道、口岸以及城市交通系統緊密銜接的公路客運樞紐場站體系，重點建設羅湖、福田、皇崗、南山、銀湖、鹽田、西部通道口岸、寶安中心、機場、沙井、公明、石巖、觀瀾、龍華、布吉、平湖、龍崗中心、葵涌和坪山等客運站。建設龍華貨運站、龍崗貨運站、松崗貨運站和平湖公鐵聯運樞紐站，與公明貨運站、新安貨運站、筍崗貨運站和丹竹頭貨運站等構成公路貨運樞紐體系，提高公路貨運運輸效率。
5.口岸
建設大容量、高效能的口岸樞紐體系，全面促進深港交通一體化建設。到2020年，深港跨界客運量達到100萬人次/日，跨界貨車流量達到4.6萬自然車/日。
(1).鐵路口岸
進一步完善羅湖口岸和福田地鐵口岸，結合廣深港客運專線建設深圳北站和福田站鐵路口岸。結合深港機場聯絡線建設機場站和前海站鐵路口岸。
(2).公路口岸
新建蓮塘口岸，調整公路口岸分工，形成深港跨界公路交通“西進西出、東進東出”的總體格局。
①深圳灣口岸：承擔香港往深圳南山和西部濱海地區、東莞西部地區以及廣州方向的過境交通，以貨運功能為主;
②皇崗口岸：承擔香港往深圳福田、羅湖和中部分區以及往東莞、廣州方向的過境交通，兼有客、貨運交通功能;
③文錦渡口岸：承擔鮮活貨運及客運功能;
④沙頭角口岸：承擔需求量不大的往鹽田及以東方向的過境交通，以客運功能為主;
⑤蓮塘/香園圍口岸：承擔香港與深圳東部、惠州、粵東、贛南、閩南等地區之間的過境交通，以貨運功能為主。
(3).水運口岸
結合郵輪母港建設，改造完善蛇口口岸;結合機場擴建，建設新機場水運口岸;結合東部地區旅游發展，適時啟用和建設大梅沙、西涌和南澳水運口岸。
(4).航空口岸
結合機場擴建工程，完善機場航空口岸;結合深港機場連接線建設，在前海站建設城市航站樓，使前海站具備航空口岸功能。
三.針對規劃的具體分析
主要是通過幾個圖片來進行分析。
首先是一個整體的情況，本人將各個物流園區標在了地圖上。
紅色點為港口物流園區;綠色為航空綜合物流園區;藍色為平湖鐵路綜合物流園區;
紫色為陸路口岸園區(華龍);黑色為城市物流配送(筍崗-清水河、龍崗)
下面是結合交通運輸規劃對于各個園區進行具體分析：
(一)港口物流園區
1.鹽田港：是全國著名的國際性物流大港。提供集裝箱中轉，拆拼，倉儲，保稅，簡單增值加工，海關查驗等物流服務功能。鹽田港位于深圳市的東南靠海位置，港寬水深，具有優質的地理條件，可以容納大型貨船停靠，進行裝卸搬運作業。鹽田港處于深圳和香港的交界處，與香港十分近，并且處于同一片海域，因而具有很強的經濟優勢。香港寸土寸金的形勢使得香港不再具備新建或擴建港口的優勢，因而業務向深圳轉移是一個現行并且長久的趨勢。所以為深圳帶來了大量的國際運輸業務。鹽田港自發展以來，已經形成了強大的物流產業集群，大量的大中小型企業，國內外企業都在此布局。因而形成了很大的產業優勢。
2.前海灣和大鏟灣：兩個物流園區均位于深圳市的西南沿海，由于兩個園區挨得距離相對較近，就兩個一起分析。
首先，在這里布局的一個原因是考慮到了地區平衡問題。眾所周知，深圳市最繁華的區是羅湖區，而鹽田港所在的鹽田區又緊挨羅湖，所以其經濟發展已經具備了雄厚的經濟優勢。但是深圳市的西部地區，如：南山區和寶安區。相對發展就不是那么迅速。因而在這兩個海灣處建立物流園區，一方面可以促進海上運輸也得發展，同時也能促進深圳市的經濟平衡發展。大鏟灣區和鹽田港區都主要為集裝箱運輸，通過保稅港區，可以進行中轉加工，成為國際航運的中間樞紐。
其次，他們兩個園區均與各種運輸方式結合，形成聯合運輸。前海灣物流園區正好位于深圳市鐵路交通樞紐上，不僅處在穗莞城際鐵路樞紐上，更是一個綜合的交通樞紐，跟深圳北站、福田車站起名的前海大型復合式綜合交通樞紐。而大鏟灣，則是跟航空港處于同一個區。因而對于聯合運輸有極大的發展，可以不僅限于與公路的聯合。更是跟鐵路，更航空，跟城際軌道相結合。
再次，在這兩個地方都有沿海的海產業發展，尤其是前海灣所在的南山區的半島地帶。沿海具有優質的漁業，漁業比較發達，周圍也有很多漁港。所以建立物流園區，也便于海產品輸送進入深圳市區，以致整個廣東省。我們也從規劃中看到，前海灣主要是以散雜貨為主，并不是像鹽田港那樣的國際貨運為主，所以對于廣東省內部的運輸具有很重要的影響。
3.小結：
深圳港是我國沿海主要港口、集裝箱干線港和國家綜合運輸體系的重要樞紐。規劃期內，以集裝箱運輸為主，兼顧能源和部分散雜貨運輸，與香港港口共同構筑綜合效益最優的國際航運中心和物流中心。2020年，深圳港貨物吞吐量達到3.8～5億噸，集裝箱吞吐量將達到3500～4000萬標準箱(TEU)。港口發展與城市功能相協調。集約利用岸線及后方陸域資源，并采取有效措施減少對城市濱海生態及景觀資源的負面影響。港口相關用地應實行嚴格的規劃管理。應提前預留并嚴格控制港區及后方陸域用地，結合未來港口發展的實際需要適時適度啟動開發建設。
(二)航空物流園區
深圳機場是國內干線機場、國際機場、航空及快件集散中心。通過加強深、港機場合作，充分利用香港發達的國際貨運資源，拓展國際和國內的航空貨運業務。深圳寶安機場占地面積廣，年吞吐量大，而且可以分散香港的貨運壓力。航空港周圍有免稅物流園區，更為國際貨物的中轉提供了便捷。機場周圍有提供客流進程的地鐵一號線，并且有機場高速、寶安大道、北環大道通往市區。更有廣深高速通往廣東各地。便于國內國際的急需品、高價值、易腐爛品等需要短時間到達的貨物更快捷的運往深圳市內以及廣東各地，輻射范圍很廣。
(三)鐵路物流園區
平湖物流園區(基地)總規劃控制范圍14.75平方公里，位于深圳市龍崗區平湖與南灣兩街道，距深圳經濟特區15公里，距香港特別行政區25公里，具有得天獨厚的鐵路貨運樞紐優勢及海陸空立體交通條件，通過平鹽鐵路、平南鐵路與東部鹽田港區和西部蛇口港群連接互通，華南地區最大的鐵路編組站—平湖南鐵路編組站位于園區中心位置。
鐵路方面：日編組能力為8000車次的平湖南鐵路編組站位于園區中心，京九線、廣九、廣深線穿園區而過，南接香港，北連中原和歐亞大陸橋。全長26公里的平鹽鐵路和全長48公里的平南鐵路在園區內與京九、京廣線接軌，直通鹽田國際中轉港和蛇口集裝箱港。
公路方面：平蛇公路、深惠公路、丹平公路、平吉大道、富安大道與機荷高速、水官高速、清平高速、梅觀高速等交通主干道在園區內外形成了縱橫交錯、四通八達的公路網絡。橫貫基地的機荷高速把園區與寶安國際機場緊緊聯系在一起。
(四)路陸物流園區
深圳市龍華物流園區(深圳華南物流中心)位于梅觀高速公路梅林站東側，地處深圳中心地帶，距我國最大的公路口岸—皇崗口岸僅6公里，距鹽田港區25公里，距蛇口港區20公里。總占地65萬平方米，其中“內陸物流港”占地53萬平方米，倉儲面積11萬平方米，龍華國際物流中心以“內陸物流港”的全新經營模式運作。從深圳方面看，是一個保稅物流中心，作為深圳市及珠三角地區進出口貨物的集散地。從香港方面看，可視為香港碼頭和機場的“內陸閘口”，起到收發貨中心的作用。發揮整合深、港兩地物流資源的作用，合理安排、調控進出口貨物在各個口岸的流量、流向，緩解深圳口岸通關壓力。因而其具備了不僅僅是公路運輸的良好區位。因為其已經成為了華南地區一個出名的集散地，所以輻射面積十分廣泛。周圍不僅交通條件好，更是有多個商業辦公樓毅力，為其發展提供了行業的基礎和人才基礎。
(五)城市配送中心
1.筍崗-清水河配送中心：筍崗——清水河物流園處于市中心，其前身筍崗倉庫區曾被譽為“中國第一倉”，名聲顯赫。位于深圳最發達的行政區——羅湖區。人們對于貨物的需求大。而且靠近香港，便于香港的產品入關后的分散。不僅如此，其周圍已經形成了大型的文具批發市場，以及物流設施設備的批發地，尤其是倉庫相關的設備，如：貨架等。已經具有一定的需求基礎，因而在此布局，能將各種文具配送到各個連鎖文具店或零售文具店。在近幾年也逐漸成為集家居、汽車交易的綜合性城市配送中心。
羅湖區本身的輻射面積就很廣，對周邊行政區的吸引力也十分強大。再加上交通便捷。因而有很多顧客聚集于此。形成強大的配送中心是必然。
最后，珠三角地區主要是發展加工業，貼牌生產業。因而在此布局，更有利于各種文具、玩具的出口。具備優良的對內對外市場條件。
2.保安配送中心：位于西部寶安區。有較好的交通優勢，能夠將航空、水路、鐵路運至的貨物進行分散處理，更能促進貨物的東西向流通，提高整個深圳市商品的流動率。
3.龍崗配送中心：位于深圳較為不發達行政區—龍崗區。龍崗地區的交通優勢不明顯，沒有大型的交通樞紐分布在此。交通相對較為不發達。因而在此布局，能夠滿足龍崗市民日益增長的的各種需求，更能促進交通業的發展，帶動整個地區的經濟發展。
4.小結：
通過東、中、西部的布局，形成三管齊下的配送網落。為市民們的生活提供便捷。正因為深圳市是一個國際化大都市，因而農業在城市內部不發達，生活所需都需要在城市外圍的農業地帶，進行運輸進城。甚至有來自湛江、茂名，更遠的海南地區的水果。所以，形成三個配送中心，形成全面覆蓋網絡，輻射到市區各個地方。滿足各地區的生活要求。
三.總結
深圳市作為一個大都市，政府從五個方面對其物流園區進行了精心規劃，形成了從大到小，從外到里的分布。運輸網絡遍布全市，確保市區的物資供應以及對外運輸。在布局物流業時，并不是單純的完善物流節點，更是注重了交通的規劃，將交通和物流的發展緊密結合在一起，形成了強大的高速公路網絡和鐵路網絡。在交通樞紐處布局物流園區或物流配送中心。巧妙利用了得天獨厚的地理換、市場環境以及國際運輸環境。為深圳市的發展奠定了基礎。更為產業轉型打下了堅實的伏筆。
